Po najnovejših novicah je ena najhitreje rastočih kariernih priložnosti - če želite odlično, zanimivo in visoko plačano službo - letalski pilot. Zdaj je vsakomur, ki je v zadnjih nekaj desetletjih sledil vzponom in padcem letalske industrije (oprostite, besedna igra) dovoljeno vsaj obrnjeno obrvi. To je poklicno področje, polno odpuščanj, odpuščanj in dokončnih stečajev. A tokrat je drugače, saj se globalno komercialno letalsko potovanje na splošno povečuje, pilotska populacija pa se stara in upokojuje, kar spodbuja razcvet delovnih mest.
Toda tisti, ki imamo sladkorno bolezen tipa 1, kot sem jaz, niso dovolj obupani (vsaj v ZDA), da bi nam dovolili leteti z velikim komercialnim Boeing Dreamlinerjem. Še ne, to je.
To bi se lahko kmalu spremenilo, če to kažejo zgodovina in trenutni dogodki.
"Medicinska" zahteva za letalstvo
Da bi razumeli, kam smo namenjeni, morate vedeti, od kod prihajamo, in se za to vrniti v leto 1949. Takrat je zvezna uprava za letalstvo (FAA), ki je bila takrat znana kot Odbor za civilno aeronavtiko , je vzpostavil pravilo "samo reci ne" za pilote, ki potrebujejo inzulin, ali po besedah hladne birokracije je bila uporaba insulina obravnavana kot "absolutno diskvalificirajoč pogoj" za pridobitev kakršnega koli zdravniškega potrdila.
Počakajte, kaj je z zdravniškim potrdilom za pilotsko licenco? Morate razumeti, da pilotsko dovoljenje ni podobno vozniškemu. Licenca pilota je bolj podobna diplomi. To je dokaz, da ste dosegli določeno raven spretnosti in sposobnosti. A tako kot nekdo z izobrazbo še vedno potrebuje učiteljsko licenco za poučevanje, pilotska licenca potrebuje nekaj dodatkov, da je uporabna. Piloti se morajo udeležiti posebnega ponavljajočega se usposabljanja, poleg tega pa morajo vzdrževati posebne ravni valute, da lahko "uveljavljajo" privilegije svojih licenc. V preteklosti so morali imeti tudi veljavno zdravniško spričevalo, ki dokazuje, da so sposobni za letenje. In prav ta "medicinska" (na kratko) je dolga desetletja utemeljila tako potencialne pilote s sladkorno boleznijo kot že pilote z licenco, ki so zboleli za sladkorno boleznijo.
Glede na stanje tehnike zdravljenja diabetesa leta 1949 bi težko trdili s to odločitvijo. Tisti časi živalskega insulina niso mogli preveriti trenutnega krvnega sladkorja. Imeli smo samo trakove, ki so pokazali, kje je bila glukoza pred urami.
Če se jim časi spremenijo, se jim je pripisala zasluga tudi FAA. Leta 1996 je bila uredba spremenjena, da se omogoči izjema od starih zdravstvenih pravil, imenovanih "posebna izdaja". A šlo je le tako daleč. Obstajajo trije okusi zdravil, ki se imenujejo prvi, drugi in tretji. Na splošno potrebujete 1. ali 2. plačilo za letenje. Tretji je bil namenjen vsem, ki se ukvarjajo z manjšimi obrti za rekreacijo ali osebna podjetja. Leta '96 je FAA odprla vrata zdravnika tretjega razreda ljudem, ki potrebujejo inzulin, čeprav je to precej proces. Kljub temu je to pomenilo, da lahko ljudje, ki jemljejo inzulin, letijo - vendar le ne za plačilo.
To je na stotine potencialnih pilotov tipa 1, vključno s tistimi, ki uporabljajo inzulinske črpalke, dobilo krila prek tretjerazrednih medicinskih izdanj. Nato je leta 2004 FAA predstavila novo kategorijo lahkih dvočlanskih letal, ki niso potrebovala zdravniškega varstva; namesto tega bi veljalo katero koli veljavno vozniško dovoljenje (!)
Moja lastna pilotska izkušnja s T1D
Ta pravila so tisto, kar mi je omogočilo, da sem se vrnil v letenje (imel sem dovoljenje komercialnega pilota pred diabetesom), dosegel svetovni rekord v hitrosti in nato postal dvakratni državni prvak v zračnem dirkaču.
In tudi nisem edini pilot D-ja, ki je imetnik svetovnih rekordov. Douglas Cairns tipa 1, ki je prav tako letel po vsem svetu, in kolega T1 Thor Dahl sta postavila rekord največ obiskanih držav v 24 urah, dotaknila se je v 29 zveznih državah in s tem odpihnila vrata s prejšnjih rekordov 23 držav. Izumitelj pametnih insulinskih peresnikov InPen Sean Saint, tako kot jaz, je pilot T1. Drugi T1 so v zadnjih nekaj letih organizirali letalske prireditve.
Nato so se spomladi 2017 zdravniška pravila znova razvila s popolno prenovo tretjerazredne medicine, imenovane BasicMed, ki je omogočila številnim pilotom, ki so razvili diabetes po dobili zdravnika, da bi lahko še naprej leteli brez bremena papirjev, ki so odtehtali njihova letala.
Trenutno so do kokpita tri poti. A nobene v kokpit Dreamlinerja. V ZDA pilotom, ki uporabljajo inzulin, še vedno ni dovoljeno plačevati letenja (z izjemo nekaterih vrst inštruktorjev letenja, ki jih FAA šteje za poklicne učitelje in ne poklicne pilote).
V preostalem svetu to ne drži.
Po navedbah Pilotov z diabetesom lahko uporabniki inzulina komercialno letimo v Kanadi, Veliki Britaniji, na Irskem, v Avstriji in Kuvajtu - če smo člani veččlanske posadke. Pravzaprav Kanadčani, vedno smiselno, to dovoljujejo že od leta 2002!
Prizadevanja ADA in vrednost CGM
Se bodo ZDA pridružile našim prijateljem na severu? Čeprav se to še ni zgodilo, je teoretično mogoče. Leta 2013 je FAA dejansko stopila v stik z ameriškim združenjem za diabetes, da bi ustvarila nekakšen sistem za identifikacijo pilotov, ki "predstavljajo ne nič, a nepomembno tveganje za onesposobitev zaradi hipoglikemije." Mislim, da se je smiselno izogibati certificiranju oseb s posebnimi potrebami, ki bi lahko ugasnile hipo, toda kakšne so verjetnosti, da bi drugi (ne-D) pilot imel isti trenutek srčni napad?
ADA je pripravila vrsto priporočil, ki med drugim zahtevajo, da se odčitki 80% BG od 70 do 250. FAA je to zavrnila kot preveč ohlapno, pri čemer je pri certificiranju pilotov zagovarjal "zunaj normalnega glikemičnega območja vsaj 20% čas." Joj! Toda celotna epizoda je vsaj služila FAA-ju z idejo CGM (neprekinjeno spremljanje glukoze), ki leta 2013 še ni bila v povojih, a je bila še vedno daleč od današnjega.
CGM se je povsem solidno predstavil v dolgi verigi sodnih sporov, ki je pravkar spomladi zaključila svoj zadnji krog. Pilot tipa 1 po imenu Eric Friedman je tožil FAA, ko ni mogel dobiti zdravnika prvega razreda. Končno je izgubil, toda ob odločitvi sodnika Davida S. Tatela, ki je zanikal Friedmanov primer, sem ugotovil, da je FAA večkrat prosila Friedmana, naj jim posreduje podatke o CGM, česar pa bizarno ni hotel. Mislim, da je njegova pravna strategija šla v drugo smer, ali morda zato, ker ni uporabljal CGM, niti zdravniki niso mislili, da ga potrebuje. Ob branju med vrsticami sem se spraševal, ali zanj ne more dobiti zavarovalnega kritja. Do nedavnega je bil pogosto edini način, da pokrijemo CGM, če ste imeli hudo hipo tveganje. Če želite v takem primeru dobiti blagoslov FAA, morate to dokazati niso zlobno hipo tveganje, zato se je Friedman morda znašel med hudičem in modrim morjem.
Dejstvo, da je FAA Friedmana praktično prosila za podatke o CGM, mi pove, da prepoznajo njihovo vrednost. Če bomo lahko prišli do točke, ko bodo realistični glede tega, kar prikazuje, in kar je še pomembneje, kako lahko prepreči vrste hipov, ki jih skrbijo, bomo morda nekam res prišli.
Morda bom še letel s tem Dreamlinerjem.
Pravzaprav, resnici na ljubo, mislim, da bi se mi to zdelo enako vznemirljivo kot vožnja z avtobusom Greyhound. Toda dirkač 2. razreda mora tekmovati na državnih letalskih dirkah v Renu, in to je nekaj, kar jaz bi radi počnejo.
Medtem je FAA v skladu s sodnimi dokumenti v zadevi Friedman priznala, da so to storili nikoli izdal posebno izdajo zdravniškega spričevala 1. ali 2. razreda, v katerem upa, da bo v prihodnosti lahko varno potrdil "podskupino" diabetikov, zdravljenih z insulinom, na teh ravneh. Prav tako navajajo, da nimajo splošne prepovedi OSI (ljudje s sladkorno boleznijo), in še vedno trdijo, da so medtem odprti za izdajo potrdila "ad hoc".
Verjamem, da bo slej ko prej v pilotski kabini Dreamlinerja inzulin. In ko pride ta dan, tudi nebo ne bo meja za ljudi s sladkorno boleznijo tipa 1.
-insulin-for-max-impact.jpg)
-diabetes.jpg)
.jpg)
